Podcast: spiegazione del problema della durabilità di Pratt & Whitney

Ascolta mentre i cervelli di Aviation Week analizzano cosa c'è dietro la messa a terra di decine di aeroplani e come Pratt sta lavorando per risolverlo.

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Trascrizione urgente

Joe Anselmo:

Benvenuti al podcast Check 6 di questa settimana. Sono Joe Anselmo, direttore editoriale di Aviation Week.

Le compagnie aeree alle prese con problemi di affidabilità dei motori potrebbero dover sopportare ritardi nell'ottenimento di parti o motori idonei al volo per molti altri anni, riferiscono Sean Broderick e Guy Norris di Aviation Week. Al centro di questa storia c'è il motore turbofan della famiglia PW1000G di Pratt & Whitney, o GTF. Si è dimostrato meno durevole del previsto, sommergendo la capacità di revisione della compagnia e costringendo numerose compagnie aeree a mettere a terra la famiglia Airbus A320 Neo e gli aerei A220. Infatti, una compagnia aerea indiana sostiene che i problemi al motore l'hanno costretta alla bancarotta. Pratt sta espandendo la capacità dell'officina e sta lavorando su aggiornamenti per rendere i motori più affidabili, ma per sua stessa ammissione non è dove dovrebbe essere.

Anche le compagnie aeree che volano con motori CFM LEAP stanno riscontrando problemi, ma questi sono molto meno diffusi. Insieme a me per risolvere tutto questo ci sono Sean Broderick e Guy Norris. E a completare il gruppo di cervelli c'è l'addetto ai numeri, Daniel Williams, il nostro responsabile della flotta civile, dei dati di volo e delle previsioni.

Quindi, Sean, nell'ultimo anno abbiamo parlato molto dei ritardi di Airbus e Boeing nella consegna di nuovi aerei a causa della carenza di motori. Non è di questo che stiamo parlando qui. Questi sono aerei in servizio che devono essere messi fuori servizio perché i motori non reggono quanto dovrebbero tra un ciclo di manutenzione e l'altro, giusto?

Sean Broderick:

Sì, è assolutamente vero. Voglio dire, penso che sia giusto dire che il turbofan a ingranaggi ha avuto problemi di durabilità invece di problemi di affidabilità. Ha avuto problemi di durabilità fin dalla sua entrata in servizio nel 2016 e poiché ne parleremo un po' più in profondità qui tra qualche minuto, non è la funzione orientata per il turbofan ad avere problemi. Quella che si pensava fosse la caratteristica più complicata del progetto, ha funzionato bene. Sono stati una serie di altri fattori a far staccare anticipatamente le ali dai motori.

Pratt è stato ancora una volta alla ricerca di diversi problemi specifici, di cui parleremo più approfonditamente tra poco. Il problema ora è che il numero di motori in servizio e la tempistica in cui questi problemi di durabilità cominciano a farsi sentire, forse al punto in cui non si riesce a tenere il passo con la domanda di riparare i motori che hanno problemi, e poi ovviamente non è possibile sostituire ogni motore problematico con un nuovo motore a causa dei piani di accelerazione e dei ritmi di produzione di Airbus.

Uno sguardo sommario ai numeri delle consegne, partite da circa 100 nel 2016. Questi sono i motori. Più vicino a 200 nel 2017, 450 nel 2018, circa 650 nel 2019. Quindi c'è una crescita e poi siamo stati a 500 negli ultimi tre anni, quasi 600 l'anno scorso. Quel ramo dei primi motori sta raggiungendo un punto in cui hanno bisogno di correzioni e la capacità di MRO, sebbene Pratt la stia costruendo, non riesce a tenere il passo. Ci sono anche alcuni problemi con le parti. Non è chiaro il mix tra capacità di MRO e parti di ricambio, ma il risultato è che abbiamo decine di aeroplani che sono a terra in attesa di motori e sembra che la situazione non farà altro che peggiorare almeno per il prossimo anno o forse due.

Joe Anselmo:

Dan Williams, sospetto che Sean stesse semplicemente citando alcuni dei tuoi numeri, ma entriamo in questo. Può darci un’idea di quali compagnie aeree sono maggiormente colpite e della portata di questo problema? Quanto è grande?

E Williams:

Sì, grazie mille. Me ne sono andato e, essendo l'uomo dei numeri, volevo essere all'altezza del mio nome. Quindi, studiando i numeri, se si guardano i due operatori più grandi colpiti e ben pubblicizzati, sicuramente sono GoAir e IndiGo. IndiGo ha quasi 140 aerei alimentati da GTF. Tuttavia, circa un terzo di questi sono immagazzinati o sottoutilizzati, quindi non volano giorno dopo giorno. Potrebbero volare solo uno o due giorni dei sette precedenti o essere a terra anche per più di sette giorni.